Latvijas Republikas 7.Saeimas ziemas sesijas trīspadsmitā (ārkārtas) sēde

2001.gada 4.aprīlī

Sēdi vada Latvijas Republikas 7.Saeimas priekšsēdētājs Jānis Straume.

Satura rādītājs

Balsojums.

Sēdes vadītājs. Labdien, godātie kolēģi! Lūdzu, ieņemiet vietas! Šodien agri no rīta es saņēmu skumju vēsti: parlamentārās vizītes laikā Ķīnā, Tibetā, ir miris Saeimas deputāts Juris Sinka. Aicinu jūs ar klusuma brīdi pagodināt kolēģa piemiņu! (Klusuma brīdis.) Paldies.

Saskaņā ar trīsdesmit četru Saeimas deputātu ierosinājumu ir sasaukta Saeimas ārkārtas sēde ar vienu darba kārtības punktu - lēmuma projektu “Par Latvijas kuģošanas politiku”.

Ir sagatavots arī Saeimas lēmuma projekts. Iesniedzēju vārdā vārds deputātam Egilam Baldzēnam. Lūdzu!

E.Baldzēns (Latvijas Sociāldemokrātiskās strādnieku partijas frakcija).

Godājamie Latvijas Republikas pilsoņi! Godājamais Saeimas priekšsēdētāj! Godājamie Saeimas deputāti! Latvijas Republikas iedzīvotāji!

Mēs šodien piedāvājam Saeimas lēmumu par Latvijas kuģošanas politiku, paužot šādu nostāju: “Lai radītu ekonomiskos priekšnosacījumus kuģošanas nozares attīstībai Latvijā un sekmētu Latvijas kuģu atgriešanos zem nacionālā karoga, Latvijas Republikas Saeima nolemj: Ministru kabinetam līdz 2001.gada 17.maijam iesniegt Saeimā grozījumus likumā “Par uzņēmumu ienākuma nodokli”, likumā “Par iedzīvotāju ienākuma nodokli”, likumā “Par valsts sociālo apdrošināšanu” un citos normatīvajos aktos saskaņā ar Ministru kabineta akceptēto Latvijas kuģošanas politikas koncepciju.”

Kolēģi! Šeit mēs vēlreiz skaram ļoti nopietnu jautājumu, kas attiecas uz veselu nozari - Latvijas kuģošanas nozari. Tas ir jautājums par “Latvijas kuģniecību”, kura, kā jūs zināt, Ziemeļeiropā ir pirmajā vietā tieši kravu pārvadājumu ziņā, it īpaši naftas produktu pārvadājumu ziņā. Ziemeļamerikā tā ir piektajā vietā, un es domāju, ka tāda ir vesela nozare, tas nav viens uzņēmums.

Lai šeit attiecībā uz šo jautājumu mazliet vairāk uzsvērtu, ka tas nav tikai opozīcijas viedoklis, bet ka tas ir pietiekami nopietnu cilvēku - profesionāļu viedoklis, es gribētu citēt Antonu Vjateru - Jūrniecības savienības valdes priekšsēdētāju. Jau 1998.gadā Ministru kabinets uzdeva ministrijām izstrādāt nepieciešamos grozījumus likumos, taču process apstājās. Arī šoreiz var paiet gads, līdz kaut kas reāli mainīsies. Un Vjatera kungs ir uzsvēris: “Jūrniecības savienība kopš paša sākuma prasīja sasaistīt “Latvijas kuģniecības” privatizāciju ar kuģošanas politikas īstenošanu. Tas formāli ir paredzēts, bet praksē, kā zināms, nav īstenojies.”

Godājamie kolēģi! Es gribētu uzsvērt to, ka arī šo nostāju mēs esam vairākkārt pauduši savā asajā diskusijā ar Aigaru Kalvīti, runājot par to, cik likumīga ir šī “Latvijas kuģniecības” privatizācija, kura virzās uz priekšu. Es varu vēlreiz pateikt, ka sociāldemokrāti ir iesnieguši savu nostāju, savus materiālus arī Latvijas Republikas Ģenerālprokuratūrā, kuru mēs aicinām izvērtēt šā procesa likumību un atbilstību likuma burtam un garam.

Es gribētu uzsvērt arī to, ka “Latvijas kuģniecības” prezidents Andris Kļaviņš ir teicis sekojošo: “Kuģošanas politiku ir nepieciešams īstenot labāk vēlu nekā nekad.” Kolēģi, taču tas nenozīmē, ka mums tā ir jāīsteno praktiski gadu pēc “Latvijas kuģniecības” iespējamās privatizācijas. Es vēlreiz uzsveru: sociāldemokrāti, protams, ir pret “Latvijas kuģniecības” privatizāciju kā tādu.

Mēs jau citējām arī Tautas partijas pārstāvju, tieši “Latvijas kuģniecības” padomes locekļu Maršāna un arī Paula-Pāvula viedokli, ka tik tiešām pietiek visu līdzekļu, lai kuģniecība pati investētu nepieciešamo līdzekļu daudzumu, atjaunotu savu floti un normāli konkurētu tālāk šajā kravu pārvadājumu tirgū. Un tam ir visas iespējas, ir jābūt tikai šai politiskajai gribai, šai vēlmei to darīt. Diemžēl politiķi pašreiz virzās uz “Latvijas kuģniecības” pārdošanu, nevis uz tās privatizāciju.

Es gribētu vēlreiz uzsvērt domu, ka kopš 1998.gada 21.jūlija ir zaudēts daudz laika, vērtīga laika, jo ir mainījusies arī situācija, kas vairs nav tik labvēlīga jaunas kuģošanas politikas mērķa sasniegšanai. Savulaik mēs gribējām ieinteresēt ārvalstu kuģu kompānijas, lai tās reģistrētu savus kuģus pie mums. Pašreiz šis process ir diezgan apgrūtināts, jo gan skandināvi, gan Krievijas kolēģi paši ļoti nopietni strādā pie likumdošanas izmaiņām, un drīz vien mums nekāda handikapa nebūs. Arī atrodot “Latvijas kuģniecībai” stratēģisko investoru, privatizācijas rezultātā zudīs pat nomināla kuģu piederība Latvijai, ja šeit nebūs radīta kuģniecības biznesam pateicīga vide.

Kolēģi, ja mēs gribam Latvijā saglabāt kuģniecības nozari, ja mēs vēlamies Latviju aizvien uzturēt kā kuģniecības lielvalsti, tad mums ir nepieciešams panākt, lai šai biznesa sfērai, kuģniecības pārvadājumu sfērai, būtu labvēlīgs režīms. Un to nosaka šī jaunā kuģošanas politika, kas Ministru kabinetā jau ir akceptēta, bet vēl aizvien ar likumdošanas aktiem, ar grozījumiem nav apstiprināta.

Kolēģi! Es šeit citēšu arī kādu “Latvijas ceļa” pārstāvi. Tātad tas ir “Latvijas kuģniecības” valsts pilnvarnieks Druvis Skulte, kurš arī atzīst, ka kuģošanas nozares attīstība vairāk ir politikas un nodokļu jautājums, nevis tieši pašas kuģošanas jautājums. Un es vēlreiz akcentēšu to, ko uzsvēris arī Druvis Skulte: “Ja vadītos pēc jaunās kuģošanas politikas, tad mums nemaz nevajadzētu meklēt kaut kādus lētus karogus.”

Kolēģi, iedziļināsimies Druvja Skultes izteiktajās domās! Tas nozīmē, ka mums tādā gadījumā būtu vairāk ienākumu budžetā, ka mums Latvijas kuģi atrastos zem Latvijas karoga, kas celtu mūsu starptautisko prestižu un mūsu labklājību. Tā ka, es domāju, šis jautājums ir tāds, kas var vienot gan opozīcijas pārstāvjus, gan valdības pārstāvjus, un jūs varat arī šodienas sēdē atbalstīt mūsu nostāju, jo Ministru kabinetam ir visas iespējas no 1998.gada 21.jūlija, kad tam tika uzdots izstrādāt šo jautājumu, tomēr paveikt šo darbu. Es vēlreiz uzsveru, ka vairāk nekā divarpus gadi, kolēģi, ir pietiekams laiks, lai Saeimā varētu iesniegt kaut kādus grozījumus.

Kolēģi! Un tomēr es gribētu uzsvērt, ka Ministru kabinetā arī finansu ministram ir bijuši iebildumi. Manuprāt, tie vairāk ir teorētiskas dabas un skar jautājumu, vai šādas vispārējas nodokļu sistēmas ietvaros var būt kaut kādas atlaižu sistēmas konkrētai nozarei - kuģniecībai, taču, ja visā pasaulē vairāk nekā 60% no kuģošanas uzņēmumiem reāli pašreiz izmanto šos ērtos vai lētos karogus, tad laikam arī mums ir jāizdara secinājumi, kā to izdarījusi Norvēģija, Holande, Zviedrija un citas valstis. Protams, ir iespējams arī cits variants.

Var būt, ka pašreiz valdību veidojošās partijas uzskata, ka mums nav jādara visas šīs konsekventās lietas - nav jāievieš steidzami šī kuģošanas politika praksē. Tādā gadījumā, protams, mēs nonākam situācijā, ka valdības partijas, vai viņas to grib vai negrib, reāli nodarbojas ar to, ka atbalsta “Latvijas kuģniecības” kuģu klusu “prihvatizāciju” ārzonu firmu aizsegā, jo praktiski tā jau ir notikusi, raugoties no faktiskā stāvokļa, un tagad ar šo privatizāciju mēs vairs tikai risinām šo juridisko pusi. Ja tas ir tā, tad balsojiet, kolēģi no valdības partijām, pretī. Mēs uzskatām, ka tāda situācija nav pieļaujama.

Es gribētu runāt par vēl vienu ļoti nopietnu jautājumu. Piecas dienas pirms “Latvijas kuģniecības” izsoles praktiski notiek “Latvijas kuģniecības” flotes pārvērtēšana. Un šeit rodas vēl viens jautājums: cik tas ir nopietni, cik tas ir godīgi un vai tas ir valsts interesēs? Un mana atbilde ir sekojoša: tas nevar būt nopietni, tas var būt muļķīgi un tas nevar būt valsts interesēs. Jebkuras izsoles priekšvakarā jebkurš cilvēks, kas savu mantu grib pārdot, tātad grib pārdot to par augstāko cenu, nemēģinās savu mantu devalvēt, nocenot.

Mums jau ir bijusi šāda situācija ar Gdaņskas kuģu būvētavu, ar šiem 4,5 miljoniem ASV dolāru vai 30 miljoniem ASV dolāru (atkarībā no tā, kāda informācija nonāk pie mums, Saeimas deputātiem). Tomēr es gribētu uzsvērt to, ka diez vai ir līdz galam pamatots “Latvijas kuģniecības” vadības apgalvojums, ka šis “Latvijas kuģniecības” flotes pārvērtēšanas fakts reāli neiespaidos gaidāmo koncerna privatizāciju. Es gribētu uzsvērt, ka diez vai tie ir tikai zaudējumi grāmatvedībā uz papīra. Jā, formāli tas tā ir! Formāli mēs “Latvijas kuģniecības” prezidentam Kļaviņa kungam varam piekrist, bet tomēr ir ļoti liela iespēja, ka izsoles procesā pretendentu piedāvāto cenu tas var pazemināt, un tā jau ir zināma neveiksme.

Es gribētu vēlreiz uzsvērt arī to, ka Koncerna likums paredz, ka “Latvijas kuģniecībai” kā koncernam gada pārskats ir jāiesniedz līdz 1.jūlijam, tā ka nekāda pamata un vajadzības steigai nebija. Tad rodas jautājums: kolēģi, kāpēc ir tāda steiga? Vai tā steiga nav domāta tieši tādēļ, lai tomēr varbūt pazeminātu šo cenu, lai nosistu cenu? Uz šo jautājumu es nevaru dot viennozīmīgu atbildi. Es gribētu uzsvērt to, ka uz šo jautājumu viennozīmīgi var atbildēt tikai Saeimas balsojums, un, ja sociāldemokrātu un opozīcijas ārkārtas sēdē izvirzīto priekšlikumu atbalstīs arī valdības partijas, tad, es domāju, mums būs pamats šaubīties, ka arī valdību veidojošās partijas varētu būt netieši ieinteresētas šādā procesā. Es domāju, ka tā nav.

Tomēr es gribētu uzsvērt to, ka šī negatīvā bilance, kas tagad parādījās par 20,5 miljoniem ASV dolāru jeb 12,9 miljoniem latu, diez vai neietekmēs šo izsoli. Katrā ziņā par to mēs varam nopietni diskutēt, jo, ja mēs būtu kāds no šiem izsoles dalībniekiem, tad, es domāju, tas mūsu rīcību ietekmētu.

Es vēlreiz gribētu uzsvērt arī to, ka Ekonomikas institūta direktore Raita Karnīte un ekonomikas eksperti godīgi atzīst, ka flotes pārvērtēšana notika ne īstajā laikā, ne arī īstajā vietā. Atkal rodas jautājums, kāpēc viņi atbild ne īstajā laikā un ne īstajā vietā? “Ir jāņem vērā, ka norit privatizācija,” saka Raita Karnīte, tāpēc lēmums pārvērtēt floti būtu varējis kādu gadiņu pagaidīt.”

Kolēģi, tas viss rada situāciju, kas liek domāt, ka arī Saeimai tomēr ir jāpilda savi pienākumi, ka arī Saeimai ir jāpaskubina Ministru kabinets, kas kopš 1998.gada 21.jūlija aizvien vēl nav spējis Saeimā iesniegt savu grozījumu priekšlikumus, kuri nepieciešami, lai īstenotu jaunu kuģošanas politiku.

Šajā laikā mēs esam zaudējuši arī milzīgus ieņēmumus. Pēc šīs pašas Ministru kabineta apstiprinātās jaunās kuģošanas politikas vērtējuma, tie var sasniegt šajā laikā pat 80 miljonus latu, ja viss tiktu īstenots, kā tas pieklājas un kā bija paredzēts Ministru kabineta apstiprinātajā jaunajā kuģošanas politikā.

Vēl es gribētu norādīt, ka mēs jau reiz, kad risinājām šo situāciju un strīdu par “Latvijas kuģniecības” privatizāciju un tās likumību, uzsvērām arī “Latvijas ceļa” pārstāvja Ulda Oša, kurš vairākkārt ir ļoti precīzi pateicis, kādi ir galvenie trūkumi “Latvijas kuģniecības” privatizācijā, un es tagad viņu citēšu. Tātad viņš atzīst: ““Latvijas kuģniecības” privatizācijā mūsu valstij ir pietrūcis stratēģijas.” Šāds ir Ulda Oša atzinums. Es domāju, pamatots atzinums.

Es gribētu uzsvērt vēl to, ka līdz pat šai dienai nav radīts neviens ekonomiski pamatots “Latvijas kuģniecības” privatizācijas projekts, kas dotu atklātu atbildi uz jautājumu, kāds ekonomiskais ieguvums no šīs privatizācijas Latvijai gaidāms nākotnē, nevis tūlīt - pēc šā pārdošanas akta, kuru mēs gribam nodēvēt par privatizāciju, par investīciju un vēl par dažādām citām skaistām lietām. Kolēģi, pārdošana nav privatizācija! Tās nav investīcijas, un ar to mums vajadzētu zināmā mērā rēķināties.

Protams, mēs varam vainot savus politiķus neizdarībā, ka mums budžetā reāli trūkst līdzekļu, ka nodokļi nav sakārtoti un vēl par daudz ko citu, arī par to, ka viņi cenšas izmantot kārtējā gada budžetam šo lietu, lai gan īstenībā mums vajadzētu kuģniecības biznesam radīt normālus apstākļus, lai mēs varētu gūt regulārus un stabilus ienākumus. Pašreiz veidojas tāda situācija, ka mēs to nedarām. Mēs gribam - tieši otrādi! - šos līdzekļus strauji “apēst”, iztērēt, izšķērdēt. (Starpsauciens: “Ko tu runā!”) Protams, vajadzību mums ir daudz, bet kāpēc būtu nepieciešams reāli rīkoties tādā veidā, ka paši radām situāciju, ka nevaram būt pārliecināti par rezultātu?

Kolēģi, es gribētu uzsvērt vēl vienu lietu, ko atzīst eksperti. Līdz šim valsts nav spējusi un joprojām nespēj atlicināt (varbūt negrib atlicināt) pat 25 tūkstošus latu, kas nepieciešami, lai veiktu ekonomiskos pētījumus jaunas kuģošanas politikas ieviešanai. Jo vairāk smieklīgi tas ir tāpēc, ka vairāk nekā 150 tūkstošus latu latviešiem pētījumu veikšanai piedāvā Flandrijas valdība. Atkal rodas jautājums: kam tas ir izdevīgi, kāpēc tas tā notiek, kāpēc tiek pieņemti tādi absurdi lēmumi?

Kolēģi, tanī pašā laikā es gribētu uzsvērt, ka arī valdība, akceptējot šo koncepciju, atzīst, ka, neizpētot jaunās kuģošanas politikas ietekmi uz tautsaimniecību, uz makroekonomiskajiem rādītājiem un uz budžeta ieņēmumiem nākotnē, nav iespējama tās īstenošana. Kolēģi, es domāju, ka mums nevajag bremzēt ekonomiskās reformas, ja mēs šeit, Saeimā, un Ministru kabinetā esam izšķīrušies, ka notiks šādi procesi. Ja šādi tiek sagatavota ekonomiskā vide privāto kuģošanas kompāniju darbībai Latvijā, tad mums ir jāpasaka skaidri, ka šīs privātās kompānijas galarezultātā Latvijā nedarbosies, ka tādā gadījumā varbūt tiešām ir jādomā par citām metodēm, nevis jācenšas pārdot akcijas. Varbūt, ja jau mēs tās pārdodam... Tas ir absurds! Tad varbūt tomēr vajadzētu pārdot pa vienam kuģim, pie tam par tirgus cenu, nevis zem tirgus cenas.

Kolēģi, tas ir ļoti nopietns jautājums. Es nedomāju, ka pārdošana ir labākais risinājums. Labākais risinājums ir nodrošināt stabilu ienākumu valsts budžetā, īstenojot šo koncepciju, kurā viss ir rakstīts pareizi, melns uz balta. 

Es gribētu vēlreiz uzsvērt to, ko ir teicis Uldis Osis un kas atbilst arī  pašreizējai situācijai: “Latvijas kuģniecības” privatizācijas stratēģijai vajadzēja rasties krietni agrāk, nekā sākās pati šī privatizācija. Pirms mēs pabeidzam šo privatizācijas procesu, mēs varētu tomēr šādu stratēģiju nospraust un pieņemt Saeimas lēmumu. Uzsākot privatizāciju, stratēģijas nebija. Nu, bet vismaz pabeigsim to ar stratēģiju, kolēģi! Es domāju, ka tas ir pietiekami nopietni.

Kādai vajadzēja būt galvenajai stratēģijai? Es vēlreiz atgādināšu Ulda  Oša teikto. Viņš akcentē: lai privatizētu “Latvijas kuģniecību”, bija jāievēro tas, lai Latvijas bizness varētu integrēties globālajā vai vismaz Ziemeļeiropas reģionālajā tīklā - kravu pārvadājumu un informācijas tīklā. Diemžēl par to nav bijusi pat diskusija. Izstrādāt šo stratēģiju - tas bija uzdevums, kas, protams, bija jāveic valdībai. To atzīst arī Uldis Osis.

Es gribu uzsvērt arī to, ka ir pilnīgi pamatota šī atziņa, ka nebūtu saprātīgi privatizēt “Latvijas kuģniecību” tieši šobrīd. To uzsver arī Uldis Osis. Viņš saka, ka tuvākajā gadā vai tuvākajos divos vai varbūt trijos gados tas nav izdevīgi. “Latvijas kuģniecība” tiek privatizēta ekonomiskā ziņā visneizdevīgākajā laikā.

Kolēģi, es domāju, ka par visām šīm lietām mums visiem ir nopietni jāspriež, jādiskutē un katram deputātam, veicot savu balsojumu, ir jāizšķiras.

Es gribu atgādināt arī to, ko Guntars Krasts ir pavisam skaidri teicis aģentūrai LETA un kas 13.janvārī ir publicēts laikrakstā “Diena”. Viņš ir teicis sekojošo (citēju Guntara Krasta teikto): “Ministru prezidents Andris Bērziņš un ekonomikas ministrs Aigars Kalvītis ir paziņojuši, ka uzņemas politisku atbildību par “Latvijas kuģniecības” norisi, un nekas viņus nevar atbrīvot no šīs atbildības.”

Nu ko es varu teikt? Man ir jāpiekrīt, kolēģi. Taču es domāju, ka arī Saeima var uzņemties zināmu politisku atbildību. Tieši tāpēc mēs ar šo lēmuma projektu nākam pie tām Saeimas partijām, kas ir pārstāvētas valdībā.

Kolēģi, man šeit ir diezgan nopietns dokuments - Latvijas Jūrniecības savienības  gadskārtējās kopsapulces paziņojums, kurā ir diezgan drūmi secinājumi. Atklāti sakot, man negribētos tiem piekrist, bet bažas par to, ka tie  var būt pamatoti, ir lielas. Es atgādināšu, ko secināja pagājušā gada 25.novembrī notikusī Latvijas Jūrniecības savienības gadskārtējā kopsapulce. Viņi ir nonākuši pie secinājuma, ka jaunas kuģošanas politikas neieviešanai valstī, bezjēdzīgi aizkavētām ekonomiskām reformām un ilgstošai un konsekventi realizētai politikai, kas ved uz jūrniecības kā nozares likvidēšanu,  ir viens kopīgs cēlonis - korupcija. Mums arī ir jāatbild uz jautājumu, vai tas tā ir vai nav.

Kolēģi! Latvijas Jūrniecības savienība uzsver to, ka valsts īpašuma politiskā pārvalde tika ieviesta ar cēlu mērķi - likumīgi nodrošināt valsts pārstāvniecību. Šeit ir runa par valsts pilnvarniekiem, padomes locekļiem, Privatizācijas aģentūru un tā tālāk. Taču “Latvijas kuģniecībā” notika atkāpšanās no tirgus ekonomikas principiem un tas pārvērtās par soli atpakaļ. Kā saka Latvijas Jūrniecības savienība, šādus laikus nepieredzēja pat komunistu valdīšanas gados. 

Kolēģi! Ārkārtīgi nopietns jautājums ir arī tas, ka faktiski valdības partijas lielā mērā ir uzņēmušās atbildību par to, kas šeit notiek.

Trūkumi ir uzskaitīti. Minēšu dažus no tiem, ko redz tieši  Latvijas Jūrniecības savienība.

Tātad rezultāts ir tas, ka ir šādi politiskie komisāri, kuru ir tik daudz, ka viņiem ir grūti sadalīt pienākumus, - padome, pilnvarnieki, valde. Privatizācijas aģentūra, Ekonomikas ministrija, Ministru kabinets ir radījuši zināmu haosu. Rezultāts ir tas, ka ekonomiskās reformas ir apstājušās. Privātā kapitāla darbībai, Latvijas tautsaimniecības interesēm labvēlīgas vides neradīšana, arī jūrniecībā, kuģniecības jaunās politikas ieviešanas apzināta kavēšana pirms nozares uzņēmumu privatizācijas, atteikšanās no likumā noteiktā privatizācijas mērķa, tā vietā par mērķi nosakot ieņēmumus no valsts īpašuma pārdošanas, valsts uzņēmumu attīstības kavēšana un apzināti virzīta to vērtības samazināšana pirms privatizācijas vai pat bankrots… Un tā es varu turpināt.

Kolēģi! Ar šādām rīcībām mēs nodarām kaitējumu Latvijas valsts starptautiskajam prestižam un tautsaimniecībai kopumā. Mums ir iespēja  atbildēt, vai šī korupcija, šī valsts nozagšana, ir reāla vai nav. Es domāju, ka mums ir jāstrādā pie tā, lai kuģošanas politikas koncepciju mēs šeit pieņemtu un panāktu, ka valdība līdz 17.maijam iesniedz šos priekšlikumus. Jo, ticiet man, divarpus gadi ir pietiekams laiks.

Es gribu uzsvērt, ka Satiksmes ministrija, gods kam gods, ir ļoti agri un savlaicīgi reaģējusi un iesniegusi savus priekšlikumus. Citās ministrijās  jautājuma risinājums ir daudz ilgāk kavējies. Es šeit negribētu par kaut ko vainot satiksmes ministru, viņa rīcība ir bijusi pietiekami konsekventa. Taču  šinī gadījumā jautājums ir par koleģiālu darbu. Šeit mēs neizskatām viena ministra - satiksmes ministra - rīcību. Un tāpēc es gribu uzsvērt, ka mums tik tiešām ir jādara viss iespējamais, lai šo kuģošanas politikas koncepciju padarītu par realitāti, nevis par mītu, ko mēs uzpūšam kā tādu ziepju burbuli, kas īstenībā neko mums nedod un jau pēc brīža izšķīst pret jebkuru pūtienu  vai vēja brāzmu.

Kolēģi, uzmanīgi paskatīsimies! Jau 70.gados Eiropas tradicionāli ar  kuģošanu saistītās valstis pārgāja uz citu kuģošanas politiku. Situācija bija vienkārša - daudzas Nīderlandes, Anglijas, Norvēģijas kuģošanas kompānijas savus kuģus un ievērojamu daļu no krasta uzņēmējdarbības pārvietoja uz ārvalstīm, kur bija lētāki nodokļi vai bija nodokļu atlaides līdz pat nullei. Kā jau es minēju, ir nepieciešama dažāda veida subsīdiju un nodokļu atlaižu politika, lai varētu kuģošanas uzņēmumus saglabāt Latvijā. Tas viss ir iespējams. Uzmanīgi paskatīsimies, kā rīkojas, piemēram, Zviedrija! Zviedrija dod arī lielas subsīdijas, ne tikai nodokļu atlaides. Praktiski tie ir 400 miljoni SEK jeb  400 miljoni zviedru kronu gadā 202 kuģiem. Mēs redzam, kā darbojas starptautiskie un otrie reģistri. Tie reāli darbojas kā tā sauktie ērtie reģistri. Tā tas notiek Vācijā, Nīderlandē, Norvēģijā un citur. Tā tas notiek Eiropā. Mēs tiecamies uz Eiropas Savienību, bet diemžēl neko nedarām, lai kuģošanas politikas ziņā mēs par mata tiesu tuvotos Eiropas Savienībai.

Es jums varu minēt Eiropas Savienības dokumentus, kas eksistē kopš  1994.gada un 1997.gada. Atgādināšu pašu nopietnāko, svarīgāko dokumentu. Eiropas Savienības Komisija 1997.gada maijā pieņēma Eiropas Savienības vadlīnijas valsts palīdzībai jūras transportā. Šo dokumentu izstrādāja Eiropas Savienības Transporta ģenerāldirektorāts, un tas ir pamatdokuments Eiropas Savienības valstu izstrādātajām nacionālajām kuģošanas atbalsta politikām.

Kolēģi! Eiropas Savienības valstu nacionālās kuģošanas atbalsta politikas ir balstītas uz nacionālo nodokļu sistēmu pārskatīšanu, kuģošanas uzņēmumiem piemērojot ienākumu nodokļa un sociālā nodokļa nulles likmes vai ievērojamas nodokļu kompensācijas. Mums tas ir jāņem vērā. Mēs esam konkurenti šajā pasaules tirgū. Mums ir jānāk pretī savai Latvijas kuģniecībai vai arī… mēs kā strauss slēpjam savas acis no tautas un no saviem darbiem.

Kolēģi, šajā sakarā es gribu pateikt arī to, ka Latvijas Jūras akadēmija  izstrādāja pētījumus par Latvijas jūrniecības nozares ekonomiskā atbalsta politiku, kas atbilstoša Eiropas Savienības principiem, Latvijas kuģu īpašnieki izstrādāja tādu dokumentu kā kuģniecības nozares koncepcija un ka arī daudz kas cits notika, bet diemžēl mēs esam aizkavējušies un nenotiek vajadzīgās izmaiņas. 

Es tagad pateikšu, kādi rezultāti būtu jau panākti, ja mēs 1998.gada 21.jūlijā būtu pārgājuši no runām pie darbiem. Ko tad paredzēja Ministru kabinetā akceptētā koncepcija? Redzam, ka kuģošanas uzņēmumi būtu ieguvuši tādu pašu nodokļu sistēmu, kāda ir galvenajās kuģošanas valstīs Eiropā. Tas, protams, būtu ieguvums, kolēģi. Šie uzņēmumi gūtu ienākumus no kuģošanas, un šo uzņēmumu ienākumu nodokļa maksājumi pārvērstos par stabilu un garantētu ienākumu valstij. Atkal būtu ieguvums. Valsts gūtu papildu  ienākumus no piesaistītajām nozarēm un palīgnozarēm, kas strādātu normālā nodokļu režīmā. Koncepcija paredzēja arī ar darbaspēku saistīto nodokļu atlaides. Mērķis bija panākt, lai Latvijas kuģi atgrieztos zem Latvijas karoga, lai palielinātu Latvijas flotes konkurētspēju, lai veicinātu jūrniekiem jaunu darba vietu rašanos arī kuģniecības sfērā, lai atbalstītu jūrniecības izglītību. Tas viss bija iespējams. Diemžēl mēs to visu esam nokavējuši par  divarpus gadiem, un īstenībā tas nav piedodams. Tā ir mūsu nolaidība, arī Saeimas nolaidība, ne tikai valdības nolaidība. Un tas viss ir noticis apstākļos, kad situāciju šajā kuģniecības nozarē Latvijā Ministru kabinets ir raksturojis kā ļoti nopietnu.

            Es citēšu šo koncepciju: “Pēc Latvijas Kuģu reģistrā esošās informācijas, Latvijas kuģniecības flote pēdējos piecos gados ir samazinājusies par 43%. Latvijas Jūrnieku reģistrā ir reģistrēti 23 000 cilvēku, kas saņēmuši jūrnieku grāmatiņas. Latvijas jūrnieki ir spiesti meklēt darba iespējas ārvalstīs. Viņu skaits jau sasniedzis 6-8 tūkstošus, jo nav pietiekamu un piemērotu darba iespēju uz kuģiem ar Latvijas karogu. Tā rezultātā arī Latvijas budžets zaudējis  neieņemtos nodokļus no ienākuma nodokļa un no sociālās apdrošināšanas maksājumiem.” Mēs varam šeit citēt arī valdības atzinumu, ka šādā laika posmā reāli ir zaudēti 80 miljoni latu. Tad kāpēc valdībai tas ir licies mazsvarīgi? Es nedomāju, ka tas ir mazsvarīgi. Tā ir vai nu nolaidība, vai arī kaut kāda dīvaina ieinteresētība.

            Es šeit vēl precīzi citēšu vārdus, kas lasāmi Ministru kabineta pieņemtajā koncepcijā: “Kuģošanas uzņēmumi, izmantojot ārvalstu nodokļu politikas priekšrocības, pārvieto savu ar kuģošanu saistīto saimniecisko darbību uz ārzemēm - uz ērtām kuģu reģistru zonām.” Nodokļu maksājumi Latvijas budžetā ir samazinājušies aptuveni trīs reizes. Kuģošanas politikas priekšnoteikums, protams,  ir saglabāt šo nozari. Mums ir jāsper visi šie soļi un tas jāizdara ne tikai deklaratīvi, ka mēs paziņojam: “Jā, mēs esam gatavi dot ienākumu nodokļa atlaides uzņēmumos, arī citas atlaides, teiksim, tonnāžas nodoklim, uzņēmuma nodoklim, sociālās apdrošināšanas nodoklim.” Un tas mums ir jāievieš ar Saeimas lēmumiem. Ar runām vien nepietiek! Vajag darbus, kolēģi! Un šie darbi ir iespējami. Protams, ja mēs gribam pārreģistrēt kuģus uz citām zemēm, tad tas ir cits jautājums, bet es domāju, ka šeit, Saeimā, tādu Saeimas deputātu nav, kas nodotu nacionālās intereses.

            Kolēģi, es gribētu uzsvērt, ka mums ir jāņem vērā tas, ka mēs vēl aizvien sagatavojam jaunus jūrniecības speciālistus un ka viņi var arī neatrast piemērotas darba vietas Latvijā. Viņiem būs tad jāmeklē darbs ārvalstīs. Praktiski tas ir ļoti nopietns jautājums. Mēs varam  zaudēt šo jūrniecību ne tikai kā nozari, bet arī kā profesiju! Un tas ir ļoti nopietni, jo Latvija ir bijusi bagāta  ar savu jūru. Un tas diemžēl ir diezgan bēdīgi.

            Arī Satiksmes ministrija ir sagatavojusi pietiekami nopietnas nodokļu atlaides, un mēs principā piekrītam tādām nostājām, kādas ir izteicis Ministru kabinets, ka tikai no divām minimālajām mēnešalgām tiks aprēķināts šis sociālais nodoklis, nevis no visas algas. Tas šinī gadījumā būtu pietiekami nopietni, bet tas bija jāizdara jau sen.

Un mums vēl aizvien ir bažas par to, ka mēs nespējam reaģēt uz situāciju. Ja mēs paskatāmies, tad redzam, kā Holande un Nīderlande reaģēja uz situāciju 1996./1997.gadā. Tur tika ieviesta šī politika, un gada laikā zem Holandes karoga atgriezās 150 kuģi. Kāpēc mēs to nedarām? Tāda ir šī situācija, un es domāju, ka arī mēs to varam izdarīt, ja vien mums pietiks politiskās gribas.

Kolēģi! Šeit ir jāatzīmē tas, ka mēs gribam veidot Latviju kā Baltijas reģiona kuģošanas centru, lai šeit būtu šīs aktivitātes, lai kuģošanas nozarē būtu uzplaukums, lai būtu ienākumi Latvijas budžetā, lai būtu šis pieaugums, lai šeit veidotos normāla uzņēmējdarbības vide, lai rastos darba vietas arī sauszemes struktūrās un būtu jūrnieku darba vietu pieaugums, un tāpēc mums ir nepieciešami ne tikai šie vārdi, bet arī darbi, bet darbi diemžēl ir tādi, kādi tie  ir. To pietrūkst! Mēs līdz darbiem netiekam.

Es gribētu uzsvērt arī to, ka “Latvijas kuģniecības” privatizācijas nosacījumiem jeb noteikumiem bija jāizriet no kuģniecības politikas koncepcijas, bet vēl aizvien tā nav pietiekami atspoguļota likumdošanā, un tas ir mūsu darbs, nevis Ministru kabineta darbs. Mēs varam tikai paskubināt Ministru kabinetu to veikt. Tas ir viens no darbiem, kas mums ir jāizdara.

Es gribētu arī uzsvērt, ka, protams, šeit mēs varam daudz runāt par to, ka nav izdarīts viss nepieciešamais, lai atjaunotu šo tankeru floti, ka ir bijuši daudzi piedāvājumi, ka ir bijis daudz ekspertu atzinumu, par kuriem mēs esam maksājuši valsts budžeta naudu; piemēram, pēc Beļģijas izpētes institūta “Policy Research Corporation” aprēķiniem, ieviešot un pilnveidojot šā tautsaimniecības sektora struktūrpolitiku līdz 2005.gadam, katru gadu mēs saņemtu 7 miljonus latu lielus papildieņēmumus, tikai mums vajadzēja sakārtot šo sektoru struktūrpolitiku. Mēs to nepaveicām.

Katru gadu 7 miljoni! Un jau pēc tam - no 2005.gada līdz 2010.gadam - tas būtu devis 18 miljonus gadā. Tie ir pietiekami nopietni eksperti, un mēs negatavojamies viņus apstrīdēt, tā ka pamatā viņu aprēķini ir pietiekami pamatoti, lai mēs tos ņemtu vērā.

Un otrs, kas mums būtu jāņem vērā, ir tas, ka mums šī flote tik tiešām ir novecojusi, ka tā ir jāatjauno, jo neatjaunotas flotes dēļ arī “Latvijas kuģniecība” cieš zaudējumus, jo frakta likmes ir par 30% zemākas nekā jaunu kuģu īpašniekiem. Arī tā ir situācija.

Diemžēl vairākas reizes tieši Latvijas Privatizācijas aģentūrā tika pieņemti šie lēmumi - noraidīt šo sešu “Panama” tipa tankkuģu pasūtījumu. Un tie atkal būtu devuši nopietnas iespējas “Latvijas kuģniecībai” normāli startēt starptautiskajā tirgū, kur mēs jau tā esam iekarojuši labas pozīcijas. Tie būtu devuši 480 tonnāžas gadā klāt, būtu devuši iespējas gūt nopietnus ienākumus.

Viss jautājums jau ir par to, vai mēs spējam sakārtot šo politisko vadību vai arī mēs ejam to ceļu, ka šī politiskā vadība ir apmēram tāda, kāda tā bija kaut kad kara komunisma revolucionārajā situācijā, kad ir desmit noteicēji un neviens nekā īsti līdz galam nenosaka. Kolēģi, tāda situācija, manuprāt, nav pieļaujama, un tāpēc mums ir jābūt pietiekami reālistiskiem, lai izdarītu zināmus labojumus, vismaz aicinātu un rosinātu Ministru kabinetu izstrādāt  nepieciešamos lēmumus un likumu grozījumus.

Es gribētu uzsvērt arī to, ko ir atzinuši eksperti, - to, ka šī kavēšanās kaut vai par vienu gadu un kaut vai attiecībā uz šiem frakta maksājumiem “Latvijas kuģniecībai” rada zaudējumus 18 miljonu ASV dolāru apmērā. Arī tas ir pietiekami nopietni. Tātad, atliekot šo kuģu iegādi, mēs praktiski pazeminām “Latvijas kuģniecības” patieso vērtību. Un atkal es jautāju: vai tas ir mūsu mērķis? Vai tā ir mūsu griba? Vai mēs to vienkārši darām aiz dumjības vai neapzinātas rīcības?

Es domāju, ka tas nevar būt mūsu patiesais mērķis, un tāpēc mums tomēr šādi jautājumi būtu jāizskata.

Tas pats notika arī pagājušā gada novembrī, kad atkal tika atlikta visu šo triju tankkuģu iegāde. Un atkal mēs redzam to, ka tas īsti nav pamatots. Kolēģi, es ļoti uzsveru to, ka tā rīkoties mēs nevaram! Protams, ir sarežģīti rīkoties apstākļos, kad akciju sabiedrības valde, akciju sabiedrības padome, pilnvarnieku institūcijas, akcionāru sapulces, Latvijas Privatizācijas aģentūras valde, Latvijas Privatizācijas aģentūras padome, ekonomikas ministrs, nozares ministrijas, attiecīgās struktūrvienības un vēl dažādas darba grupas, kas ir izveidotas, mēģina risināt un koordinēt vienu jautājumu, tāpēc šādu samezglotu un komplicētu mehānismu, kuru ir kritizējuši arī pilnvarnieki un padomes locekļi, mums taču nevajadzēja veidot! Un kas tad atbildēs par šo lietu? Vai  tiešām pilnvarnieki atbildēs par šo lietu?

Es šeit gribētu pateikt skaidri un gaiši, ka pilnvarojuma līgumā ir teikts, ka pilnvarniekam uzdevuma izpildes laikā ir jāsadarbojas, jādarbojas ar vislielāko rūpību un ka viņš atbild par katru neuzmanību, kuras dēļ pilnvarotājam ir radušies zaudējumi. Un šie zaudējumi ir radušies “Latvijas kuģniecībai” un  Latvijas valstij kā šīs kuģniecības īpašniecei. Tas ir ļoti nopietns jautājums, kas mums ir jāapzinās, un mēs nevaram šos jautājumus nepārtraukti atraidīt un atvirzīt kaut kādā nezināmā tālā nākotnē.

Kolēģi, es domāju, ka mums šeit tomēr ir jānonāk pie kaut kādas skaidrības. Mums ir jānonāk pie tā, ka šāda pārvaldīšanas sistēma neder un  ka tās vienīgā alternatīva nav pārdošana. Ir arī citi paņēmieni, kā var to sakārtot, bet ir pilnīgi skaidrs, ka, pastāvot šādai politiskai pārvaldei, tik tiešām nevienam īstenībā nebūs skaidrs ne par kuģu īpašuma patiesajām tiesībām, kādas tās ir, ne par nomas un valdības līgumiem, ne par esošajām starptautiskajām tiesībām, ne arī par privatizācijas nosacījumiem, un tāpēc rodas jautājums, vai šādā situācijā ir pamatoti arī tie naudas tēriņi, kurus mēs izlietojam visa šā sarežģītā aparāta uzturēšanai. 53 minimālās mēnešalgas vienam valsts pilnvarniekam! 53 algas! Tas ir gandrīz 2000 latu mēnesī! Kolēģi, tas ir nopietni!

Šeit man ir arī varbūt mazliet retorisks jautājums Kalvīša kungam, jo es jau visu to saprotu, kāpēc, kas un kā, bet savulaik Kalvīša kungs teica tā: “Deklarēju savu iniciatīvu: likvidēsim šos valsts pilnvarniekus kā institūciju!” Apvienība “Tēvzemei un Brīvībai”/LNNK atteicās no šā pilnvarnieka “Latvijas kuģniecībā” vispirms, bet tālāka rīcība no Kalvīša kunga puses izpalika. Mēs gaidām viņa iniciatīvas turpinājumu. Un arī Roberts Zīle ir norādījis, ka tas īstenībā būtu bijis pareizi. Nu ko var darīt!

Mēs redzam, ka Nagļa kungs rīko jaunu konkursu vai vismaz gatavojas to organizēt. Un atkal rodas jautājums: vai tad tiešām Kalvīša kungs nevar saukt pie kārtības Nagļa kungu? Man liekas, ka ir pēdējais laiks to darīt.  Vai arī tad Kalvīša kungam ir jāsaka: “Nē, mans viedoklis, mana nostāja pret šo pilnvarnieku institūcijas likvidāciju bija tikai tādas mirkļa pārdomas, tas bija pašvaldību vēlēšanu priekšvakarā un tā tālāk. Es esmu pārdomājis, mainījis... man ir citi nopietni apsvērumi.” Taču šādu runu mēs neesam dzirdējuši. Mēs esam pārliecināti, ka Kalvīša kungs visu šo lietu uzskata nevis par priekšvēlēšanu joku, bet nopietni. Tāda ir mūsu nostāja!

Kolēģi, šeit, protams, ir jāsaprot tas, ka tad, ja mēs neatjaunosim šo floti, mums būs jārēķinās ar to, ka katru gadu paliek arvien stingrākas prasības pret kuģošanas kompānijām, arī pret “Latvijas kuģniecību”, un ka aizvien grūtāk ir šīs prasības izpildīt. Drīz vien apmēram puse no tankkuģiem praktiski būs jānoraksta metāllūžņos. Tā ka ir jādomā arī par šo kuģniecības atjaunošanu, ne tikai par tās pārdošanu. Labs saimnieks strādā līdz pēdējam brīdim, lai uzturētu sava uzņēmuma vērtību, nevis rīkojas tā, lai to notriektu zemē. Tas ir skaidri un gaiši jāpasaka. Un es domāju, ka mums šeit ir pietiekami daudz iespēju to darīt.

Un vēl kas, ko gribētu uzsvērt. Mēs esam daudz dzirdējuši - un to ir teikusi arī Latvijas Jūrniecības savienība -, ka varbūt tā ir korupcija. Par korupciju ir runājuši arī ļoti nopietni valstsvīri, to ir teikuši presē, publiski. Tas ir Nagļa kungs, kas to ir minējis, tas ir arī Vladimirs Makarovs, arī Andris Šķēle ir par to runājis. Par to ir runājuši arī citi, gan no “Delnas”, gan arī no “Latvijas kuģniecības” (teiksim, tās juridiskais direktors Elmārs Vītoliņš). Es domāju, ka visas šīs lietas nevajadzētu reducēt uz to... Taču no mūsu rīcības “Latvijas kuģniecības” privatizācijas gaitā tauta spriedīs, vai šīs politiķu un valstsvīru runas ir patiesība vai tomēr tikai bažas un aizdomas. Nu pierādīsim to, ka tās ir bijušas tikai aizdomas, un mēs būsim ļoti daudz ko panākuši!

Es gribu uzsvērt arī to, ka ir ļoti bēdīgi, ka ir tāda situācija, ka pat Latvijas Jūrniecības savienība uzskata, ka notiek ļoti nevēlamas rīcības un kļūdainas darbības, visa šī darbība notiek slepenības apstākļos, konfidencialitātes apstākļos - manuprāt, pretlikumīgas konfidencialitātes apstākļos. Mēs to varam pamatot, norādot uz veselu virkni likumu pārkāpumu, kā to mēs esam jau darījuši Saeimas priekšā, un esam ar attiecīgu iesniegumu vērsušies arī pie Latvijas Republikas Ģenerālprokuratūras. Arī pretendentu atlases ierobežojumi, mūsuprāt, nebija korekti. Tie bija apzināti ieviesti, lai sašaurinātu pretendentu loku. Kas tad ir ieinteresēts sašaurināt pretendentu loku? Taču ne jau valsts, kura grib saņemt maksimālu ieguvumu no šīs privatizācijas.

Es gribu uzsvērt arī to, ka diez vai pareizi ir privatizēt “Latvijas kuģniecību” pašreiz, kad, kā Uldis Osis uzsver, tai ir pati zemākā vērtība. Pēc diviem trijiem gadiem tās vērtība varētu būt daudz augstāka. Es gribu vēlreiz uzsvērt arī to, ka daudzi eksperti, kuri ir strādājuši “Latvijas kuģniecībā” un kuru skaitā ir bijuši arī pārstāvji no Tautas partijas, ir skaidri un gaiši pateikuši, ka “Latvijas kuģniecībai” pietiek finansu līdzekļu un ka tai ir iespēja piesaistīt vēl līdzekļus, lai pati “Latvijas kuģniecība” varētu attīstīties normāli un dot lielus ienākumus un ieņēmumus valsts budžetā. Kolēģi, mums pašiem ir jāizšķiras! Taču stratēģiskais investors, ja arī viņš to privatizēs atbilstoši šiem “Latvijas kuģniecības” privatizācijas noteikumiem, var drīz vien pazust no Latvijas, ja šeit nebūs kuģniecības biznesam piemērotas vides. Par to mums ir jādomā jebkurā gadījumā, pilnīgi neatkarīgi no politiskām domstarpībām, ideoloģiskām konfliktsituācijām. Neatkarīgi no tā visa mums ir jāstrādā Latvijas valsts labā. Kolēģi, es domāju, ka mums ir jāapzinās, ka, ja Latvijas kuģošanas politiku neieviešam pirms šīs privatizācijas, tad tā praktiski ir apzināta rīcība, kas saistīta ar “Latvijas kuģniecības” privatizāciju un ar cenas pazemināšanu. Man liekas, tas ir tas, ko mēs nedrīkstam attaisnot un pieļaut. Ja būtu savlaicīgi (es uzsveru - savlaicīgi!) ieviesta šī kuģošanas politikas koncepcija - un arī Ministru kabinetam ir šajā ziņā jāuzņemas zināma vaina -, tad nebūtu pamata un attaisnojuma kuģniecību pārdot. Taču es negribu ticēt, ka tas ir galvenais iemesls - ka apzināti netiek ieviesta šī politika, lai pēc tam varētu pazemināt cenu un “Latvijas kuģniecību” pārdot par maksimāli zemu cenu. Mans viedoklis ir tas, ka tāda situācija nav pieļaujama un ka mums tomēr ir jārīkojas valstiski, un lai Dievs mums palīdz!

Paldies par uzmanību.

Sēdes vadītājs. Māris Pūķis - Satiksmes ministrijas parlamentārais sekretārs.

Māris Pūķis (Satiksmes ministrijas parlamentārais sekretārs).

Priekšsēdētāja kungs! Cienījamie deputāti! Vispirms es gribu izteikt gandarījumu par to, ka iesniedzēji ir pievērsuši uzmanību šim tik ļoti svarīgajam jautājumam par kuģniecības politiku un par to, kādas sekas tas process var radīt Latvijai. Vai tā problēma ir nopietna? Jā, tā problēma ir ļoti, ļoti nopietna. Nosaukšu pāris skaitļu, kas raksturo problēmas nopietnību. “Latvijas kuģniecība” vēl 1992.gadā iemaksāja 21 miljonu latu valsts budžetā, bet jau 1996.gadā - tikai 7,9 miljonus. Vai tā ir problēma, kas ir raksturīga tikai Latvijai? Nē, diemžēl tā ir problēma, kura pašlaik ir raksturīga ļoti daudzām valstīm, to skaitā arī praktiski visām Eiropas Savienības valstīm, jo lielākoties kuģi ir pārreģistrējušies citās, tā saucamajās ērtajās... ērto nodokļu zonās. Līdz ar to Latvijas problēma nav tā, ka, teiksim, tikai Latvijā kāds nemācētu vai negribētu, vai nezinātu; šī problēma ir saistīta ar nodokļu kopējo politiku Eiropā. Protams, mums varbūt atbalsts ir tas, ka 1997.gadā Eiropas Savienības Transporta direktorāts ir devis vispārējās vadlīnijas. Tomēr pie galīgajiem risinājumiem neviens nav nonācis. Šā jautājuma pētīšanu gan ministrija, gan iepriekšējās valdības ir uzsākušas diezgan sen. Pirmie pētījumi tika izdarīti jau 1995.-1996.gadā, tika pieaicināti eksperti, to skaitā speciālisti no Holandes, tika sagatavota kuģniecības politika, un tik tiešām 1998.gadā tika pieņemta kuģniecības politika, kurā, kā jau minēja iepriekšējais runātājs, bija izvirzīti galvenie principi, uz kuru pamata to visu risināt.

Kādas ir galvenās problēmas? Pirmā problēma ir nodokļu atlaides. Priekšlikumi tika vēl nesen skatīti valdībā, un pēdējais lēmums (ar šo lēmumu varēja internetā iepazīties jebkurš deputāts) ir pieņemts 6.februārī. Lēmums saucas “Par koncepciju nodokļu un valsts sociālās apdrošināšanas iemaksu atvieglojumu sistēmai kuģniecības sektorā”.

Piedāvājumi, ko valdība pašlaik ir izskatījusi un principā ir akceptējusi, ir sekojoši.

Pirmkārt, ir jautājums par uzņēmumu ienākuma nodokli. Varētu dot iespēju firmām, kas reģistrējas Latvijā, tātad tiem kuģiem, kas reģistrējas Latvijā, izvēlēties vienu no divām iespējām. Viens variants - kā parasti, maksāt uzņēmumu ienākuma nodokli, kas ir 25% apmērā no peļņas. Otrs variants - maksāt par tonnāžu, tātad neatkarīgi no peļņas, ar zināmām samazinātām likmēm, zināmā atvieglojumu režīmā, vismaz desmit gadus no vietas maksāt pēc šādas sistēmas. Tas radītu stabilus ienākumus, bet varbūt samazinātu budžeta ienākumus no katra kuģa. Līdz ar šo vienu nodokli rodas problēma, kā šis uzņēmējdarbības veids, proti, kuģošana, attiecas pret citiem uzņēmējdarbības veidiem un kādā veidā šeit būtu ievērots kapitāla ieguldīšanas vienlīdzības princips. Taču, vadoties no mērķa gūt zināmus labumus no tā, ka kuģi būtu reģistrēti Latvijā un ka šeit būtu šī jūrniecības administrācija, kas plauktu un attīstītos, protams, šo jautājumu var izskatīt.

Otrkārt, ir jautājums par iedzīvotāju ienākuma nodokli. Kaut arī formāli ir tā, ka tiem jūrniekiem, kas brauc uz ārzemju kuģiem, būtu jāmaksā Latvijā iedzīvotāju ienākuma nodoklis, tomēr praktiski šādu ieņēmumu nav. Pašlaik valdībā ir konceptuālā veidā akceptēts priekšlikums maksāt iedzīvotāju ienākuma nodokli no divām minimālajām darba algām, tātad ne no visa, ko jūrnieks nopelna, bet no divām minimālajām darba algām. Tas tomēr radītu kaut kādus vairāk vai mazāk stabilus ienākumus valsts budžetā.

Treškārt, ir jautājums par sociālo nodokli. Ir bijuši priekšlikumi, lai tie cilvēki, kas strādā jūrniecībā, maksātu nevis tādu sociālo nodokli kā pārējie Latvijas iedzīvotāji, bet gan šādu: 4% maksātu uzņēmējs, un 4% maksātu pats darba algas saņēmējs. Šāds maksājums būtu mazāks nekā tas, ko maksā pārējie iedzīvotāji. Skaidrs ir tas, ka šādi pasākumi, bez šaubām, ir rūpīgi jāizvērtē pirmām kārtām no budžeta viedokļa. Ir jāzina, kā tas viss ietekmēs budžetu. Veikusi pirmo aptuveno izvērtējumu, valdība ir akceptējusi viedokli, ka, kaut arī šie maksājumi būtu ar mazākām likmēm, it kā mazāki nekā tie, ko maksā citās nozarēs strādājošie, tomēr kopumā tie fiskālo situāciju nepasliktinātu. Bet, protams, tas viss ir jāskata kompleksi un ir jāizvērtē arī otras sekas. Samazinot sociālā nodokļa likmi, Latvijai ir jārēķinās ar to, ka jūrniecībā strādājošajiem cilvēkiem tiek tomēr piešķirtas sociālās garantijas. Tātad parādās tieša vai netieša subsīdija. Iznāk, ka pārējie iedzīvotāji, tie, kas strādā citās nozarēs, subsidē sociālos maksājumus jūrniecības nozarē strādājošajiem. Arī tas ir jautājums, par ko ir jādomā un kas ir jāizvērtē. No vienas puses, problēma it kā ir saistīta ar formāliem zaudējumiem, kas var izvērsties arī par noteiktiem ieguvumiem.

Tādas ir problēmas, un nav brīnums, ka pie šīs lietas ir tik ilgi un diezgan rūpīgi strādāts un dažādas organizācijas un dažādas ieinteresētās puses ir izteikušas savu viedokli.

Kādi ir iespējamie ieguvumi? Iespējamie ieguvumi pirmām kārtām varētu būt saistīti ar visas tās infrastruktūras attīstību. Tā ir infrastruktūra, kas nodrošina kuģošanas drošību. Tā ir infrastruktūra, kas nodrošina šo reģistrāciju. Tā ir infrastruktūra, kas apkalpo kuģus, kuri ir reģistrēti šajās ostās. Tā ir infrastruktūra, kas saistīta ar izglītību kuģošanas nozarē. Iespējamie ieguvumi varētu būt saistīti ar visas tās infrastruktūras attīstību, un galu galā daži zaudējumi vienos nodokļos varētu izvērsties par ievērojamiem ieguvumiem citos nodokļos, ko gūtu no šīs sfēras.

Jāteic, ka valdība strādā arī šajā virzienā un drīz tiks Saeimā iesniegti jauni likumi, to skaitā būs Jūras kodeksa jauna redakcija, kura varētu būt par pamatu dažādu jautājumu sakārtošanai administrācijas un infrastruktūras jomā. Atraut problēmas vienu daļu, nodokļu politiku, no jautājuma par to, kādā veidā mēs nodrošināsim drošību un infrastruktūru, protams, nav pareizi. Katrā ziņā darbs notiek. Atgādināšu, ka tieši šī valdība šā gada februārī ir šo jautājumu, tā teikt, izkustinājusi no sastinguma punkta. Ir pieņemti konceptuāli lēmumi, un Finansu ministrija, Satiksmes ministrija, kā arī Labklājības ministrija ir saņēmušas pilnīgi konkrētus uzdevumus, konkrētus datumus, un saskaņā ar šiem konkrētajiem uzdevumiem un konkrētajiem datumiem ir jāiesniedz likumprojekti, pie tam jāsaskaņo šie likumprojekti ar budžeta likumu paketi. Kā no šā viedokļa izskatās iesniegtais lēmuma projekts? Vērtējot šo lēmuma projektu, šķiet, vajadzētu izvērtēt, vai, šo lēmumu pieņemot, tiks vai netiks jūrniecības jomā palielinātas Latvijas priekšrocības salīdzinājumā ar kaimiņvalstīm un vai, pieņemot šo lēmumu, tiks vai netiks panākts lielāks efekts, labāks rezultāts.

Tātad, vēlreiz izsakot gandarījumu par to, ka ļoti svarīgiem jautājumiem pievērsta uzmanība, es tomēr gribu uzsvērt vairākus momentus.

Pirmkārt. Lēmuma projektā ir atsauce nevis uz aktuālu jaunu koncepciju, kas patiešām paredz konkrētus soļus, bet uz vecu koncepciju, tādu, kura jau ir vairākus gadus veca un kurai nav tieša, precīza sakara ar attiecīgajiem piedāvājumiem un priekšlikumiem. Tātad Latvijas kuģošanas politikas koncepcija un koncepcija par nodokļu un valsts apdrošināšanas iemaksu un atvieglojumu sistēmu - tie ir divi dažādi valdības dokumenti.

Otrkārt. Vai ir vajadzīgs steidzināt? Iepriekšējais runātājs teica, ka būtu ļoti nepieciešams steidzināt projekta iesniegšanu. Valdības protokola lēmumā ir piedāvāts precīzi saistīt šos likumprojektus ar nākamā gada budžeta ciklu - tātad ne tikai rūpīgi izvērtēt, bet arī veikt pilnu, normālu saskaņošanas procedūru Ministru kabinetā un sagatavot to uz nākamā gada budžetu. Jāatzīmē, ka šeit stāv priekšā vēl arī saskaņošana ar vairākām organizācijām, to skaitā ar Latvijas Pašvaldību savienību, kura pārstāv pašvaldību intereses, un, protams, arī pašvaldībām ir kaut kas sakāms par iedzīvotāju ienākuma nodokļa samazinājuma likmēm. Es domāju, ka visus šos jautājumus var saskaņot un izvērtēt, bet jebkurā gadījumā, nosakot sasteigtu termiņu - 17.maiju -, var gadīties, ka šie jautājumi netiks pietiekami rūpīgi sagatavoti, kaut gan patiesībā atskaites termiņš nav vis 17.maijs, bet gatavība nākamā gada budžeta ciklam.

Treškārt. Tika minēta īpaša kuģniecības politikas saistība ar “Latvijas kuģniecību”. Jāsaka, ka tomēr šīs lietas - radīt labu un efektīvu jūrniecības administrācijas sistēmu, radīt tādu nodokļu sistēmu, kas būtu konkurētspējīga ar kaimiņvalstīm un kas piesaistītu šeit kuģotājus -, diez vai būtu skatāmas tādā veidā, saistot tās ar vienu uzņēmumu vai pat tikai ar Latvijas karogu. Patiesībā, dzīvojot tirgus ekonomikas apstākļos un dzīvojot brīvas preču un kapitāla kustības apstākļos, mums ir jāapzinās, ka mēs vai nu radām izdevīgus apstākļus visiem, vai arī neradām šos apstākļus, bet turēšanās pie domas, ka tiks radīti kaut kādi speciāli pasākumi kādam vienam uzņēmumam vai tikai Latvijas kuģiem, ir ceļš, kas visu šo jautājumu samudžinās, un diez vai tas ir īpaši pamatots.

Bez tam jāsaka, ka viens no galvenajiem pozitīvajiem efektiem, ja tiktu ieviesta šī jaunā kuģniecības politika, būtu tieši jūras administrācijas sistēmas un visas kuģniecību apkalpojošās infrastruktūras attīstība. Lai šī kuģniecību apkalpojošā infrastruktūra varētu labi attīstīties, ir vajadzīgs liels apjoms. Lai tā varētu labi attīstīties, ir vajadzīgs, lai ne tikai Latvijas kuģi vai arī kāda viena uzņēmuma kuģi šeit pierakstītos, bet lai te būtu daudzi kuģi un no daudzām zemēm, lai tiem šeit būtu izdevīgi ierasties, un tikai tādā gadījumā mēs varētu iegūt to pozitīvo efektu, ko var sagaidīt no visas šīs sistēmas. Tāpēc es aicinu apzināties to, ka patiešām Latvijai ir jārada salīdzinošas priekšrocības jūrniecības jomā.

Patiešām ir jāveido efektīva sistēma, bet tomēr vajadzētu atzīt arī to, ka tiešām tagad šie jautājumi ir izkustināti, ka šī valdība ir pieņēmusi konceptuālus lēmumus un virzās uz priekšu šajā lietā un ka, no šā viedokļa raugoties, lēmuma pieņemšana šo procesu nepaātrinās. Paldies.

Sēdes vadītājs. Imants Burvis.